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26/11/2008 Matelots à terre

Article de Catherine SIMON paru sur Le Monde

Armateur italien, équipage birman, capitaine russe..., l'« Ace-1 », pourtant en état de naviguer, est amarré sur les bords du Rhône depuis deux ans. Il fait partie des quelque 541 navires abandonnés de par le monde depuis 1995
A quoi distingue-t-on un capitaine de marine d'un gardien d'épave ? Le 30 novembre, cela fera un an que le capitaine russe Alexander Serduke vit à bord de l' Ace-1, un gros bateau de fret, vissé au bord du Rhône, au sud de Montélimar, dans la Drôme. Un bateau immobile, arrimé au milieu de nulle part. A l'image des quelque 541 navires abandonnés, recensés de par le monde à partir de 1995 par l'Organisation maritime internationale (OMI) et l'Organisation internationale du travail (OIT).

Depuis que l'équipage de l' Ace-1 - une demi-douzaine de marins birmans - a été rapatrié, le 30 mai, le capitaine Serduke n'espère plus rien, sinon toucher ses arriérés de salaire. Sans doute, et il le sait, attendra-t-il longtemps. Alors, il s'organise. Contre la vitre de la cabine est scotchée une grande feuille de papier, avec plusieurs numéros de téléphone où le joindre à tout instant. Alexander Serduke est parti faire ses courses. A vélo. Il est le deuxième officier de marine appelé à la rescousse pour garder le bateau. L' Ace-1, qui bat pavillon des îles Saint-Vincent-et-les Grenadines, est bloqué ici depuis deux ans. Une vraie galère dont personne ne voit la fin.

Les quelque 1 000 euros qu'envoie à peu près régulièrement la Monte-Carlo Maritime Services, société chargée de gérer l' Ace-1, afin d'en assurer l'entretien et de nourrir son capitaine gardien, suffisent pour qu'on ne puisse pas parler, juridiquement, d'abandon de navire : tous les liens ne sont pas coupés. On ne peut pas parler, non plus, de bateau-poubelle : l'avarie de moteur - l' Ace-1 a stoppé net le 1er novembre 2006, alors qu'il remontait le Rhône, avec une cargaison de sel pour les routes - a été réparée.

Malgré des déficiences techniques, l' Ace-1 « n'est pas un bateau en mauvais état », confirme, à Marseille, le responsable syndical de la Fédération internationale des transports (ITF), Yves Reynaud, qui s'est occupé du rapatriement des marins. Mais, pour reprendre du service, il lui faudrait obtenir le feu vert d'une société de classification : passer une sorte de super-contrôle technique, sans lequel aucun bateau ne peut, théoriquement, naviguer. Sinon, reste la possibilité de le vendre.

Au printemps, ce solide rafiot a été évalué à 400 000 dollars - « une affaire ! », assure le syndicaliste. Sauf que l'armateur de l' Ace-1 ne semble pas décidé à s'en séparer. « Economiquement, c'est aberrant », observe Yves Reynaud. L'armateur, basé à Gênes, en Italie, fait-il partie de ces escrocs, pas vus-pas pris, qui jouent avec le fret - et les hommes d'équipage - « comme on joue à la roulette », selon le mot du romancier Jean-Claude Izzo, racontant, dans Les Marins perdus (Flammarion, 1997), l'histoire d'un vieux cargo échoué dans le port de Marseille ? Y aurait-il, derrière ce naufrage en eau douce, à deux pas de la capitale du nougat, une histoire de blanchiment d'argent ? Contacté par téléphone, Eric Ravera, de la Monte-Carlo Maritime Services, dément catégoriquement, et évoque une « chaîne d'incidents malheureux ».

Sur le contrat de travail des marins birmans figure le nom de l'employeur : Cardinal Shipping SA, une société « off shore », précise M. Ravera, basée, elle, aux Etats-Unis. Quant à l'agence qui a recruté les marins, la Sealane Ltd Poland, elle se trouve, comme son nom l'indique, en Pologne. « Plus on sépare les fonctions, plus on dilue les responsabilités », commente le juriste Patrick Chaumette, professeur de droit à l'université de Nantes et président de l'Observatoire des droits des marins, créé en 2001.

« Quand on était dans le pétrin, à Montélimar, vous nous avez aidés comme l'aurait fait notre propre famille. J'en remercie Dieu, et je prie pour vous tous les jours. A présent, je travaille avec ma tante, mais je cherche aussi à repartir à l'étranger », écrivait de Birmanie, fin septembre, à l'adresse de Jean-Paul et Michèle Jouve, l'un des marins rapatriés fin mai. Comme d'autres habitants de Montélimar, Jean-Paul Jouve, employé à EDF, et son épouse Michèle, émus du mauvais sort fait aux Birmans, leur ont porté secours, spontanément. Les marins ne les ont pas oubliés. « Ici, c'est très difficile de retrouver un job de marin. Ils ont annulé nos permis de travailler en mer », explique encore leur correspondant birman. Il cite le cas de deux anciens de l' Ace-1 qui ont réussi à se faire embaucher sur un bateau, mais « dans l'illégalité ». Au pays d'Aung San Su Kyi, figure de proue de l'opposition à la junte militaire, la moindre turbulence se paye cher.

Deux équipages se sont succédé à bord de l' Ace-1. Le premier est arrivé à Montélimar avec le bateau en novembre 2006, le deuxième a été recruté à l'automne 2007. Aucun des deux n'a, vraisemblablement, perçu l'intégralité des modestes salaires auxquels il avait droit. Les membres du premier ont été « menacés physiquement, ainsi que leurs familles restées en Birmanie (...) parce qu'ils ont osé se plaindre », rapportait en 2007 l'hebdomadaire local, La Tribune. Ceux du second sont restés plusieurs mois privés du minimum vital, le capitaine Serduke n'assurant « plus du tout » l'approvisionnement des marins, dans une lettre au préfet de la Drôme, les habitants de Montélimar s'indignèrent, solidaires des matelots birmans.

« Parfois, quand ils venaient ici, à la maison, certains se mettaient à chialer », se rappellent les Jouve, qui ont organisé une fête à leur départ, « avec les gens du SAMU social, du Secours populaire et de tous les bénévoles qui les ont aidés, en leur donnant de quoi manger ou des vêtements ». A l'issue de négociations, rendues possibles grâce à la médiation de l'ITF, les marins birmans ont finalement accepté de ne percevoir qu'une partie de leurs salaires, le solde devant être versé plus tard, « en deux fois, sur un compte bancaire unique à Singapour »... En ont-ils seulement vu la couleur ? A lire certains des courriers internes échangés par les cadres du bureau de recrutement polonais, on peut en douter. Le plus gradé des marins birmans y était accusé de « ne pas obéir aux ordres de son maître », de tenir l'équipage « sous son influence » et, pique ultime, de « boire trop d'alcool ». Qui veut tuer son chien...

« La communauté maritime internationale a du mal à reconnaître que le respect des droits humains doit aussi s'appliquer aux marins », sourit, avec une pointe d'ironie, l'ancien responsable de l'ITF pour la France, James Smith. « Aujourd'hui, déplore son successeur, François Caillou, un navire peut être détenu par les centres de sécurité maritimes, à cause de déficiences techniques. En revanche, les déficiences sociales, c'est-à-dire de mauvaises conditions de vie et de travail imposées aux marins, ne rentrent pas en ligne de compte pour motiver le blocage d'un bateau. » Les unes et les autres vont souvent de pair. Mais c'est la « santé » du bateau et non celle des marins qui, toujours, emporte la décision.

C'est ainsi que le Brustel - « le type même du navire-poubelle, naviguant sous pavillon de complaisance », à en croire le quotidien Le Marin - a quitté, le 16 octobre, le port de La Pallice, à l'entrée de La Rochelle, avec à son bord ses 16 hommes d'équipage vivant dans des conditions d'hygiène et de confort « largement en dessous de zéro », selon le responsable local de l'ITF, Geoffroy Lamade. Outre les sanitaires, « sales et cassés », l'eau des robinets « répugnante, à cause des tankers jamais nettoyés », et l'état « immonde » de la cuisine, les contrats de travail des marins étaient manifestement « des faux », souligne le syndicaliste.

Le Brustel est reparti quand même, après un mois au môle d'escale de La Pallice : le temps de rafistoler le vieux vraquier, sur lequel avaient été constatées... 39 défaillances - fuites de ballasts, panne du moteur principal, insuffisance des groupes électrogènes, absence de séparateur d'eaux mazouteuses, etc. ! Rafistoler et non remettre en état : de l'avis même de la préfecture, les réparations imposées « gardent un caractère provisoire ». Le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, qui avait pourtant, lui-même, montré du doigt le cargo brinquebalant, en montant à son bord, fin septembre, suivi d'une escorte de journalistes et de caméras, n'a fait, cette fois-ci, aucun commentaire. Le Brustel, promis juré, doit être définitivement remis aux normes en Albanie, où se trouve son armateur...

L'essentiel, au fond, n'était-il pas de s'en débarrasser ? Le port de La Rochelle, déjà encombré d'un « bateau ventouse », l 'Ana, pouvait-il se permettre d'en loger un deuxième ? « Des bateaux comme le Brustel, il y en a plein la Méditerranée ! Nous, en France, on n'en veut pas », confirme Geoffroy Lamade. Faut-il le regretter ?

Après les abandons massifs observés dans les années 1990, suite à la faillite des flottes des pays de l'ex-bloc soviétique, les cas d'abandons seraient devenus rares, n'atteignant même pas la trentaine aujourd'hui, selon les calculs de l'OIT. Les contrôles, de plus en plus rigoureux, ont fait du Brustel ou de l' Ace-1 des exceptions. « On a éliminé des eaux européennes les bateaux les plus pourris... qui sont allés s'échouer ailleurs, là où la vigilance se relâche », note James Smith. Les îles espagnoles des Canaries, longtemps prisées par les armateurs marrons, ont été détrônées : c'est à Lagos, au Nigeria, que les bateaux abandonnés se retrouvent désormais, « par centaines », selon les spécialistes de l'ITF. Loin des yeux...


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