Le cas de l'EDOIL
21/04/2004
De Georges VINCI, ci-après une note que nous adressé le Collectif "Marins abandonnés" de Sète retraçant le cas du navire abandonné EDOIL
Comme vous le savez sans doute, le navire EDOIL, qui opérait jusqu’ici sous le pavillon de Tonga, a été détenu dans le port de Sète depuis le 6 février 2003, avec plus de 30 déficiences. En voyant que les coûts étaient trop élevés , et que les autorités maritimes françaises ne permettaient pas au navire de quitter Sète sauf sous remorque, l’armateur, M. Pantermalis, a abandonné le navire et son équipage à leur sort.
L’armateur a fait des avances à l’équipage pour la dernière fois fin décembre 2002, et a fourni de l’argent au capitaine pour la dernière fois le 12 février 2003. L’agent, la Société Nouvelle Suquet, a arrêté de ravitailler le navire le 13 mars. Depuis cette date, l’équipage n’a été maintenu dans des conditions correctes que grâce à la générosité d’associations et de résidents de Sète. Même l’affréteur - une compagnie très respectable du nom d’Oleotrading de Genève - n’a fourni le navire en nourriture qu’une fois, pour une dizaine de jours, malgré le fait que la cargaison de 1000 tonnes d’huile de colza soit restée à bord, sous la protection de l’équipage, pendant 4 mois.
Pendant leur séjour à bord de l’EDOIL, l’équipage de 5 Pakistanais n’a jamais reçu de salaires réguliers, mais plutôt de petites avances de quelques centaines de dollars. Au moment de leur abandon, les arriérés totaux dus aux membres d’équipage, qui n'avaient pas été payés non plus, la créance salariale totale s’élevait à 87,000 $ US à la fin mai 2003.
Qui plus est, puisque les Pakistanais avaient chacun payé 4000 dollars US pour embarquer sur ce navire - ce qui est, bien entendu, contraire au droit international - leurs familles ont eu du mal à trouver cet argent, qui doit être remboursé. Cela veut dire que les membres d’équipage de l’EDOIL qui gagnent 600 dollars US par mois (tel que le graisseur) doivent travailler au moins 6 mois pour le recruteur corrompu avant qu’ils ne puissent commencer à gagner quelque chose pour eux-mêmes et pour leurs familles. Ne s’agit-il pas d’une pratique assimilable à l’esclavage qui aurait été permis à bord d’un navire battant le pavillon de Tonga ?
De toute façon, cette pratique d’extorsion prend en otage les familles d’équipages, puisqu’elles ne reçoivent pas ou peu d’argent pendant que le membre d’équipage est embarqué. Par ailleurs, comme si cela ne fût pas suffisant pour acheter la docilité complète de l’équipage, leur contrat comprend une clause qui les empêche de « se mettre en grève », ce qui réduit effectivement à zéro leur capacité à réclamer des arriérés de salaires. Une fois de plus, il s’agit d’une pratique contraire au droit international.
Le navire est de toute évidence en mauvaise condition, ce que la Commission Européenne a reconnu en le plaçant en janvier 2003 sur une liste de 66 navires qui devraient être bannis des eaux européennes dès que la directive appropriée entrera en vigueur en juillet 2003. L’ITF a été appelé pour aider l’équipage à la fois par les autorités maritimes françaises et par le syndicat grec des mécaniciens, PEMEN, qui s’était plaint que le chef mécanicien à bord à l’arrivée du navire de Sète avait été menacé de licenciement pour avoir attiré l’attention des autorités au fait qu’un groupe électrogène ne fonctionnait pas. Comme ce chef mécanicien n’avait pas reçu de salaire, mais n’avait pas payé de recruteur pour obtenir son embarquement, ce n’est pas étonnant qu’il opte rapidement de mettre un terme à son emploi.
Selon le droit international, le registre du pavillon d’un pays est supposé veiller à ce que les armateurs portent la responsabilité d’une opération correcte de leur navire. Dans le cas de l’EDOIL, la note de la « société de classification ALPHA » indique le degré de la négligence de l’armateur en ce qui concerne l’entretien du navire. Mais pourquoi l’équipage devait-il payer le prix de cette négligence ?
Pour être réaliste, il ne faut pas s’attendre à ce que l’équipage reçoive leurs salaires de la vente du navire. Celui-ci ne vaut guère son poids à la casse et il pourrait coûter de l’argent à l’État français - qui provient naturellement de la poche du contribuable français - pour débarrasser le Port de Sète de ce navire.
L’armateur a fait des avances à l’équipage pour la dernière fois fin décembre 2002, et a fourni de l’argent au capitaine pour la dernière fois le 12 février 2003. L’agent, la Société Nouvelle Suquet, a arrêté de ravitailler le navire le 13 mars. Depuis cette date, l’équipage n’a été maintenu dans des conditions correctes que grâce à la générosité d’associations et de résidents de Sète. Même l’affréteur - une compagnie très respectable du nom d’Oleotrading de Genève - n’a fourni le navire en nourriture qu’une fois, pour une dizaine de jours, malgré le fait que la cargaison de 1000 tonnes d’huile de colza soit restée à bord, sous la protection de l’équipage, pendant 4 mois.
Pendant leur séjour à bord de l’EDOIL, l’équipage de 5 Pakistanais n’a jamais reçu de salaires réguliers, mais plutôt de petites avances de quelques centaines de dollars. Au moment de leur abandon, les arriérés totaux dus aux membres d’équipage, qui n'avaient pas été payés non plus, la créance salariale totale s’élevait à 87,000 $ US à la fin mai 2003.
Qui plus est, puisque les Pakistanais avaient chacun payé 4000 dollars US pour embarquer sur ce navire - ce qui est, bien entendu, contraire au droit international - leurs familles ont eu du mal à trouver cet argent, qui doit être remboursé. Cela veut dire que les membres d’équipage de l’EDOIL qui gagnent 600 dollars US par mois (tel que le graisseur) doivent travailler au moins 6 mois pour le recruteur corrompu avant qu’ils ne puissent commencer à gagner quelque chose pour eux-mêmes et pour leurs familles. Ne s’agit-il pas d’une pratique assimilable à l’esclavage qui aurait été permis à bord d’un navire battant le pavillon de Tonga ?
De toute façon, cette pratique d’extorsion prend en otage les familles d’équipages, puisqu’elles ne reçoivent pas ou peu d’argent pendant que le membre d’équipage est embarqué. Par ailleurs, comme si cela ne fût pas suffisant pour acheter la docilité complète de l’équipage, leur contrat comprend une clause qui les empêche de « se mettre en grève », ce qui réduit effectivement à zéro leur capacité à réclamer des arriérés de salaires. Une fois de plus, il s’agit d’une pratique contraire au droit international.
Le navire est de toute évidence en mauvaise condition, ce que la Commission Européenne a reconnu en le plaçant en janvier 2003 sur une liste de 66 navires qui devraient être bannis des eaux européennes dès que la directive appropriée entrera en vigueur en juillet 2003. L’ITF a été appelé pour aider l’équipage à la fois par les autorités maritimes françaises et par le syndicat grec des mécaniciens, PEMEN, qui s’était plaint que le chef mécanicien à bord à l’arrivée du navire de Sète avait été menacé de licenciement pour avoir attiré l’attention des autorités au fait qu’un groupe électrogène ne fonctionnait pas. Comme ce chef mécanicien n’avait pas reçu de salaire, mais n’avait pas payé de recruteur pour obtenir son embarquement, ce n’est pas étonnant qu’il opte rapidement de mettre un terme à son emploi.
Selon le droit international, le registre du pavillon d’un pays est supposé veiller à ce que les armateurs portent la responsabilité d’une opération correcte de leur navire. Dans le cas de l’EDOIL, la note de la « société de classification ALPHA » indique le degré de la négligence de l’armateur en ce qui concerne l’entretien du navire. Mais pourquoi l’équipage devait-il payer le prix de cette négligence ?
Pour être réaliste, il ne faut pas s’attendre à ce que l’équipage reçoive leurs salaires de la vente du navire. Celui-ci ne vaut guère son poids à la casse et il pourrait coûter de l’argent à l’État français - qui provient naturellement de la poche du contribuable français - pour débarrasser le Port de Sète de ce navire.
Dans les documents associés vous trouverez la vision syndicale sur ce cas d'abandon, écrit par Stéphanie Danjou, inspectrice ITF à l'époque de cet abandon de navire à Sète. Cette publication avait fait l'objet d'une présentation dans le cadre d'un séminaire à Bilbao le 18 et 19 décembre 2008, auquel l'Observatoire participait.